Пневматическая схема электропоезда

Напорная магистраль и цени управления

Под каждым вагоном поезда проложе­ны два воздухопровода - напорная и тормозная магистрали, которые оканчи­ваются концевыми кранами и соедини­тельными резиновыми рукавами. Оба воздухопровода, как и соединительные рукава, перекрещиваются между собой таким образом, что с торца вагона спра­ва всегда будет тормозная магистраль, а слева - напорная.

На прицепных и головных вагонах ус­тановлены компрессоры, поддержива­ющие в напорной магистрали давление сжатого воздуха 6,5-8.0 кгс/см^г. Атмо­сферный воздух всасывается компрес­сором через воздушный фильтр, рукав и по нагнетательной трубе через влаго-сборник и, далее, через обратный кла­пан нагнетается в главные резервуары емкостью по 170 л каждый, из которых поступает в напорную магистраль. Вла-госборник накапливает в себе конден­сат, масло и другие примеси, которые периодически удаляют из него через выпускной кран.

В зимнее время применяют электри­ческий обогрев влагосборников.

Примечание. Локомотивной бригаде рекомендуется в обязательном порядке продувать влагосборники при каждом проходе вдоль состава. Если этого не де­лать, то влага, масло и посторонние при­меси будут нагнетаться в напорную ма­гистраль и попадать в приводы пневма­тической аппаратуры, выводя ее из строя.

При чрезмерном повышении давления в главном резервуаре открывается пре­дохранительный клапан, который регу­лируют на величину срабатывания (9±0,1) кгс/см².

лями через регулировочные винты. На­стройкой пропускной способности вен­тилей с помощью этих винтов добива­ются одновременного открытия и за­крытия обеих створок двери.

От напорной магистрали через разоб­щительный кран воздух подается к кра­ну машиниста, наличие давления воз­духа контролируют по двухстрелочным манометрам. Воздух также поступает к регулятору давления, электрические контакты которого обеспечивают син­хронную работу всех мотор-компрессо­ров поезда. Через разобщительный кран и фильтр воздух подается к элект­ропневматическому клапану ЭПК-150И автостопа (происходит наполнение ка­меры выдержки времени). Клапан ЭПК-150И сообщается со срывным клапаном, который представляет собой обыкновенный электропневматический вентиль, находящийся в нормальном режиме управления поездом постоянно подключенным к электропитанию.

Обесточивание катушки срывного клапана приводит к немедленному сра­батыванию электропневматического клапана автостопа, т. е. экстренному торможению. Срывной клапан надежно контролирует работу схемы электро­пневматических тормозов (ЭПТ), а так­же схемы электродинамического тор­можения (ЭДТ), гарантируя автомати­ческое срабатывание пневматических тормозов в случае разрыва цепи управ­ления ЭПТ, при постановке рукоятки крана машиниста в положение V3, включении контроллера системы УЭПТ или в случае отказа тормозов при пере­воде рукоятки контроллера машиниста в тормозные положения.

Предупреждение. Отключать срывной клапан разобщительным краном катего­рически запрещается.

Сжатый воздух подается через краны к клапанам звуковых сигналов. Эти клапаны включают ножными педалями, установленными со стороны машинис­та и помощника. При слабом нажатии на педаль воздух поступает в один из свистков, а при сильном - дополнитель­но включаются два тифона.

статному ктлггроллеру, тормозному пе­реключателю, реверсору, быстродейст­вующим вьшиочателям ВБ-6 и ВБ-11, воздух поступает через разобщитель­ный кран, расположенный под вагоном минуя фильтр, обратный клапан и ре­дуктор (последние три аппарата уста­новлены на пневматической панели в шкафу № 1). От пневматической пане­ли в шкафу № 1 через разобщительный кран, обратный клапан и фильтр сжа­тый воздух подается к клапану токо­приемника, а далее через трехходовой кран - в цилиндр токоприемника на крыше вагона. В перечисленных цепях величина давления в напорной магист­рали понижается редуктором с 8 до 4,8-5,0 кгс/см², что контролируют по манометру в шкафу №1.

Клапан токоприемника представляет собой двух позиционный пневмораспре-делитель, управляемый дистанционно с помощью двух электропневматических вентилей. В позиции "Поднят" цилиндр токоприемника разобщается с атмосфе­рой, и воздух из резервуара управления поступает в цилиндр токоприемника. В позиции "Опущен" цилиндр токоприем­ника разобщается с резервуаром управ­ления и соединяется с атмосферой.

При отсутствии сжатого воздуха в на­порной машетрали (а значит, и в цепи управления) токоприемник может быть поднят с помощью вспомогательного компрессора. На электродвигатель ком­прессора подают питание от аккумуля­торной батареи. В этом случае воздух от компрессора через машоотделителъ, об­ратный клапан, фильтр поступает в кла­пан тоюприемника и далее через кран и рукав - в цилиндр токоприемника. Peiy-лятор давления отключает компрессор автоматически (при достижении давле­ния сжатого воздуха 5 кгс/см²). В случае неисправности и вспомогательного ком­прессора для "подъема токоприемника можно использовать запас воздуха из ре­зервуара, переведя трехходовой кран заранее в соответствующее положение.

Тормозная Mai нет рал 1,

На головном вагоне сжатый воздух из напорной магистрали через разобщи­тельный кран и кран машиниста нагне­тается в уравнительный резервуар. По­сле его зарядки до давления 4,5 кгс/см²